Разновидности газового оборудования (ГБО): эволюция автомобильных газовых технологий
В мировой классификации отсутствует понятие "поколение", поскольку западный рынок газового оборудования развивался постепенно. Тем не менее, в профессиональной "гбошной" среде возник термин, упорядочивающий разницу между разновидностями ГБО. Одним из ключевых отличий между системами топливоподачи является способ доставки топлива в цилиндры двигателя, а также принцип управления впрыском.
I поколение ГБО, разработанное немецкой инженерной школой, было упрощенное и функциональное: газ подавался благодаря разрядке в коллекторе. В этой схеме участвуют баллон, газовая магистраль, вакуумный редуктор-испаритель с водяной рубашкой и трубка подачи газа к врезке в карбюратор с регулировочными винтами. При запуске двигателя в коллекторе возникает разряжение, которое в свою очередь активирует движение мембраны внутри редуктора, обеспечивая подачу газа к врезке. Однако, с течением времени технологии развивались, и появились агрегаты с электромагнитным клапаном, что значительно улучшило отклик редуктора на запуск двигателя.
Второе поколение системы газовой установки (ГБО) требовало улучшений, чтобы доставлять газ в цилиндры без карбюратора. Для этого был разработан газовый смеситель, который размещали перед впускным коллектором в ресивере. Это позволяло готовить топливную газовоздушную смесь перед вхождением в коллектор.
Однако, для того, чтобы избежать несанкционированного воспламенения, конструкция смесителя имеет (в себе) обратный клапан.
В дальнейшем, для обеспечения эффективности и безопасности, был добавлен эмулятор бензофорсов, который обманывал бортовой компьютер авто (БК), чтобы избежать аварийной ситуации. Среди обновлений, которые были сделаны в комплектации ГБО, добавили дозатор газа, который размещен перед смесителем, и управляющий контроллер к нему. Получая сигналы датчиков ДВС, контроллер определял долю газа.
В III поколении появилась возможность сымитировать бензиновый впрыск, используя механические газовые дозаторы (форсунки) для каждого цилиндра. Тот же дозатор, отвечавший за поддержание избыточного давления, обеспечивал открытие штоков форсунок.
Однако, конструкция и принцип действия узла мешали оперативно следовать за педалью газа, поскольку контроллер быстрее обрабатывал информацию датчиков двигателя, чем дозатор способен был регулировать подачу.
Таким образом, в III поколении начали задумываться о прямой связи форсунок с контроллером, который был электронным блоком управления ГБО (ЭБУ).
IV поколение газового оборудования было значительно улучшено по сравнению с предыдущими версиями. В частности, электромеханические форсунки были связаны с электронным блоком управления (ЭБУ), реализующим впрысковую стратегию, а газовые «мозги» обеспечивают скрытность ГБО перед штатным БК автомобиля. Главным преимуществом стало то, что ЭБУ может собирать информацию с бортовых датчиков и управлять газовой аппаратурой, что позволяет регулировать уровень топлива в баллоне и управлять топливными режимами.
V и VI поколения газового оборудования означают новую эру в газовом топливе, когда пропан подается в цилиндры в сжиженном состоянии. В VI поколении используются штатные бензиновые форсунки для впрыска пропана. Редуктор-испаритель уже не нужен, а для достижения совершенства используют персонализированный софт. Появился газовый насос и регулятор давления с перепускными клапанами, что помогло организовать топливную «обратку» наподобие бензиновой схемы. Как результат, впрыск стал более точным, мощность автомобиля сравнялась с мощностью бензинового двигателя, и отдельное техническое обслуживание газового оборудования стало менее необходимым. Также сохраняется возможность ездить на бензине.
