Stany Zjednoczone blokują chińskie oprogramowanie dla maszyn, ponieważ obawiają się szpiegostwa
Konflikt między Stanami Zjednoczonymi a Chinami ma coraz bardziej widoczny wpływ nie tylko na politykę i handel, ale także na globalny rynek motoryzacyjny. Po faktycznym zablokowaniu dostaw chińskich samochodów do Stanów Zjednoczonych z powodu wysokich ceł importowych, władze amerykańskie przechodzą do nowego, znacznie bardziej rygorystycznego etapu — ograniczeń dotyczących oprogramowania dla samochodów eksploatowanych na terenie kraju.
Chodzi o oprogramowanie opracowane w Chinach lub powiązane z chińskimi firmami i infrastrukturą chmury poza Stanami Zjednoczonymi.
Dlaczego Amerykanów niepokoją cyfrowe systemy samochodowe
Współczesne samochody już dawno stały się złożonymi platformami komputerowymi. Systemy nawigacyjne, kamery z widokiem panoramicznym i systemy wizyjne są w stanie rejestrować obrazy terenu z odniesieniem do współrzędnych. Sterowanie głosowe i głośnomówiąca komunikacja wymagają ciągłej pracy mikrofonów w kabinie.
W połączeniu z ciągłym połączeniem z zewnętrznymi serwerami stwarza to techniczną możliwość przesyłania dużych zbiorów danych za granicę — o ile takie kanały nie są ograniczone na poziomie architektury systemu.
Właśnie ten czynnik stał się kluczowym argumentem dla amerykańskich regulatorów.
Według informacji The Wall Street Journal, w Stanach Zjednoczonych przygotowywane są przepisy, które zakazują stosowania na terenie kraju oprogramowania pochodzenia chińskiego, jeśli może ono gromadzić dane o użytkownikach i przesyłać je do usług w chmurze zlokalizowanych w Chinach.
Ważny szczegół: już od 17 marca nawet amerykańscy producenci samochodów będą musieli potwierdzić, że żadna elektroniczna jednostka w ich samochodach nie jest sterowana kodem programowym stworzonym w Chinach lub przez chińskie firmy poza granicami kraju.
Na pierwszym etapie wymagania będą dotyczyły:
systemów aktywnej pomocy kierowcy (ADAS),
elektronicznych modułów sterujących, które mają wpływ na bezpieczeństwo ruchu.
A od 2029 roku ograniczenia obejmą również oprogramowanie odpowiedzialne za łączność samochodu z zewnętrznymi serwerami i platformami chmurowymi.
Osobno będą sprawdzani producenci, w strukturze własnościowych których obecni są chińscy udziałowcy.
W istocie nowa inicjatywa stała się kontynuacją kursu na „technologiczne zastąpienie importu”. Pierwszym krokiem były wcześniej ograniczenia dotyczące półprzewodników i mikrochipów. Teraz pod ostrzałem znalazło się oprogramowanie.
Problem polega na tym, że w ciągu dziesięcioleci globalnej współpracy to właśnie Chiny stały się jednym z głównych ośrodków rozwoju elektroniki samochodowej. Znaczna część bloków sterujących i modułów komunikacyjnych jest tam produkowana, a kod programowy do nich jest często tworzony bezpośrednio w ChRL.
Złożone łańcuchy dostaw utrudniają nawet określenie rzeczywistego pochodzenia konkretnego oprogramowania. Ponadto programiści nie są gotowi ujawniać kodów źródłowych organom regulacyjnym, ponieważ zagraża to bezpośrednio ich przewadze handlowej i technologicznej.
Dlaczego wymiana oprogramowania w samochodach jest prawie niemożliwa
W przypadku samochodów seryjnych prosta wymiana oprogramowania nie jest taka sama jak aktualizacja smartfona. Oprogramowanie pokładowe jest ściśle powiązane z architekturą sprzętową konkretnego modułu elektronicznego.
Próba zainstalowania alternatywnego kodu może stwarzać poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego, jeśli inicjatorem takich zmian nie jest sam producent komponentów.
Dlatego oczekuje się, że władze amerykańskie będą zmuszone wprowadzić okresy przejściowe i tymczasowe złagodzenia.
Istnieje również osobny wyjątek: kod programowy stworzony w Chinach będzie mógł być nadal używany, jeśli do 17 marca prawa do niego zostały przekazane firmie, która nie ma żadnego związku z ChRL.
Przygotowania do nowych wymagań już spowodowały duże zmiany na rynku. Międzynarodowi twórcy oprogramowania samochodowego zaczęli przenosić swoje zespoły poza granice Chin, a lokalne firmy aktywnie szukają partnerów w USA i Europie.
Dobrym przykładem jest włoski producent opon Pirelli. Część jego produktów jest wyposażona w moduły łączności z usługami w chmurze, a największym udziałowcem firmy pozostaje chiński holding Sinochem.
Teraz Pirelli jest zmuszone rozważać albo zmniejszenie udziału chińskich inwestorów do 34%, albo wydzielenie amerykańskiego oddziału produkującego tzw. „inteligentne” opony.
Nieoczekiwanym beneficjentem jest start-up Eagle Wireless
W obliczu nowych przepisów gwałtownie wzrosły szanse amerykańskiego start-upu Eagle Wireless. W zeszłym roku firma nabyła kod źródłowy od największego światowego dostawcy rozwiązań programowych dla samochodowych modułów komunikacyjnych — chińskiej firmy Quectel.
Obecnie Eagle prowadzi negocjacje w sprawie organizacji dostaw modułów komórkowych już z terytorium Stanów Zjednoczonych, aby pomóc producentom komponentów samochodowych spełnić wymagania dotyczące lokalizacji.
Podczas gdy firma dopiero przygotowuje się do własnej produkcji, chińska firma Quectel będzie mogła jeszcze przez trzy lata legalnie dostarczać swoje oprogramowanie do samochodów przeznaczonych na rynek amerykański.
Jednak jest też druga strona medalu: według wstępnych szacunków produkty Eagle będą o około 10% droższe od chińskich odpowiedników. W firmie są przekonani, że popyt ze strony przemysłu motoryzacyjnego i branż pokrewnych i tak będzie rósł.
W jakim stopniu świat jest zależny od Chin
Według wyników ubiegłego roku chińscy producenci kontrolowali około 87% światowego rynku modułów łączności komórkowej dla elektroniki. Dla porównania, w 2019 roku ich udział wynosił około 69%.
W rzeczywistości globalny przemysł elektroniczny, w tym motoryzacyjny, pozostaje krytycznie uzależniony od chińskich dostawców.
Co więcej, amerykańskie organy regulacyjne planują rozszerzyć podobne wymagania na pokrewne dziedziny — transport komercyjny i bezzałogowe statki powietrzne.
Terminy wprowadzenia nowych ograniczeń będą bezpośrednio zależały od tego, czy rynek będzie w stanie zaoferować alternatywę technologiczną bez gwałtownego wzrostu cen i zakłóceń w produkcji. Dla miłośników motoryzacji oznacza to jedno: cyfrowe „wyposażenie” samochodów staje się nie mniej wrażliwe politycznie niż silniki lub akumulatory.
