Marki samochodowe mogą ucierpieć z powodu kontrowersyjnych decyzji UE
Europejski przemysł motoryzacyjny stoi na rozdrożu. Z jednej strony oczekuje realnego wsparcia ze strony Unii Europejskiej zamiast ciągłego zaostrzania norm i przepisów. Z drugiej strony, nowe inicjatywy Brukseli mogą wywołać jeszcze większe spory między samymi producentami. Już 4 marca przedstawiciele UE mają przedstawić program „Made in EU”, który ma wspierać lokalną produkcję, ale część branży obawia się, że może on spowodować nowe problemy dla rynku.
W branży utworzyły się dwa obozy. Francuskie firmy opowiadają się za zaostrzeniem protekcjonizmu – chcą, aby nowy program w jak największym stopniu wspierał lokalnych producentów i stwarzał im korzystne warunki.
Z kolei niemieccy producenci samochodów są bardziej ostrożni. Są w dużej mierze uzależnieni od rynku chińskiego, gdzie sprzedawana jest większość ich samochodów. Dlatego Berlin obawia się, że zbyt surowe ograniczenia mogą sprowokować odpowiednie działania ze strony Chin i mocno uderzyć w zyski po i tak trudnych ostatnich latach.
Na czym polega inicjatywa „Made in Europe”
Zgodnie z propozycją UE, samochody elektryczne będą mogły kwalifikować się do dopłat tylko wtedy, gdy co najmniej 70% kosztów ich podzespołów będzie produkowanych w UE lub Europejskim Obszarze Gospodarczym. Jednocześnie akumulator nie jest jeszcze uwzględniany w tych kalkulacjach.
To istotny niuans, ponieważ znaczna część europejskich marek nadal jest uzależniona od chińskich akumulatorów. Na przykład niektóre modele francuskich producentów nadal korzystają z akumulatorów z Chin, choć w przyszłości planują oni przenieść produkcję do Europy.
Dlaczego kwestia akumulatorów stała się kluczowa
Według Antoine’a Dutriota, prezesa Plastivaloire, brak ochrony lokalnej produkcji może być poważnym ciosem dla europejskich dostawców. Podkreśla on, że chińscy konkurenci często płacą o około 30% mniej za surowce i działają w zupełnie innych warunkach ekonomicznych.
Plastivaloire specjalizuje się w produkcji elementów z tworzyw sztucznych do wnętrz samochodowych i jest ważnym dostawcą dla przemysłu motoryzacyjnego. Z powodu trudnej sytuacji rynkowej firma była zmuszona nawet zamknąć jedną ze swoich fabryk we Francji w 2025 roku.
Ten przykład pokazuje, jak istotną rolę odgrywa akumulator w konstrukcji samochodu elektrycznego. W przypadku Renault 5 E-Tech tylko 51% komponentów pochodzi z Europy, a około 41% z Chin – głównie ze względu na akumulator. Bez uwzględnienia akumulatora udział komponentów europejskich wzrasta do około 76%, co pozwala modelowi spełnić wymagania programu.
Dla porównania, w przypadku Volkswagena ID.3 sytuacja wygląda inaczej: około 87% części pochodzi z Europy, tylko 6% z Chin, a kolejne 7% pochodzi z innych regionów świata.
Turcja i Wielka Brytania – kolejne wyzwanie
Dodatkowe utrudnienia wynikają z geografii produkcji. W propozycji wskazano, że lista „dozwolonych” krajów obejmuje wyłącznie UE i Europejski Obszar Gospodarczy, w szczególności Islandię, Liechtenstein i Norwegię.
Jednak wiele marek od dawna posiada duże zakłady produkcyjne w Turcji. Firmy takie jak Ford Motor Company, Toyota, Stellantis, Renault i Hyundai Motor Company produkują tam samochody. Formalnie Turcja nie jest członkiem UE.
Podobna sytuacja ma miejsce w Wielkiej Brytanii. Dla Nissana brytyjskie fabryki odgrywają ważną rolę – to właśnie tam produkowane są popularne crossovery Nissan Qashqai i Nissan Juke.
Równowaga między ochroną rynku a globalną konkurencją
Jeśli baterie zostaną wyłączone z obliczeń, UE nie rozwiąże problemu uzależnienia od chińskiej technologii akumulatorowej. Jeśli jednak przepisy będą zbyt restrykcyjne, może to wywołać reakcję handlową ze strony Pekinu.
Istnieje jeszcze jedno ryzyko: jeśli Turcja zostanie włączona do programu, chińskie marki mogłyby tam ulokować produkcję i uzyskać dostęp do europejskich subsydiów dzięki tańszym zakładom produkcyjnym – podobne scenariusze obserwuje się już w niektórych krajach Europy Wschodniej.
Dlaczego to krytyczny moment dla branży
Europejski przemysł samochodowy jest już pod presją. Koszty produkcji gwałtownie rosną, normy środowiskowe i bezpieczeństwa stają się coraz bardziej rygorystyczne, a tempo wdrażania pojazdów elektrycznych w wielu krajach pozostaje niższe niż oczekiwano.
W takich warunkach producenci starają się zachować równowagę między inwestycjami w nowe technologie a stabilnością gospodarczą. Jeśli branża straci impet, powrót na poprzednią pozycję będzie niezwykle trudny. Dlatego dla wielu firm konkurencja z Chinami nie wydaje się jedynym, ani nawet największym problemem – znacznie trudniej jest znaleźć odpowiedni model wsparcia własnego przemysłu w Europie.
