Автомобільні бренди можуть постраждати через спірні рішення ЄС

Усередині галузі сформувалися два табори. Французькі компанії виступають за більш жорсткий протекціонізм — вони хочуть, щоб нова програма максимально підтримувала місцевих виробників і створювала для них сприятливі умови.

Натомість німецькі автовиробники налаштовані обережніше. Вони значною мірою залежать від китайського ринку, де продається велика частина їхніх автомобілів. Тому в Берліні побоюються, що занадто жорсткі обмеження можуть викликати відповідні дії з боку Китаю та боляче вдарити по прибутках після й без того складних останніх років.

Що передбачає ініціатива «Made in Europe»

Згідно з пропозицією ЄС, електромобілі зможуть претендувати на субсидії лише за умови, що не менше 70% вартості їхніх комплектуючих вироблено на території ЄС або Європейського економічного простору. Водночас акумулятор у цих розрахунках поки не враховується.

Це важливий нюанс, адже значна частина європейських брендів досі залежить від китайських батарей. Наприклад, деякі моделі французьких виробників поки що використовують акумулятори з Китаю, хоча в майбутньому планується налагодити їх випуск у Європі.

Чому питання батарей стало ключовим

За словами Антуана Дутріо, керівника компанії Plastivaloire, відсутність захисту локального виробництва може стати серйозним ударом для європейських постачальників. Він наголошує, що китайські конкуренти часто платять за сировину приблизно на 30% менше і працюють у зовсім інших економічних умовах.

Plastivaloire спеціалізується на виробництві пластикових елементів для автомобільних салонів і є важливим постачальником для автопрому. Через складну ситуацію на ринку компанія навіть була змушена закрити один зі своїх заводів у Франції у 2025 році.

Приклад показує, наскільки значну роль відіграє батарея у структурі електромобіля. У випадку Renault 5 E-Tech лише 51% компонентів мають європейське походження, тоді як близько 41% припадає на Китай — значною мірою через акумулятор. Якщо ж батарею не враховувати, частка європейських комплектуючих зростає приблизно до 76%, що дозволяє моделі відповідати вимогам програми.

Для порівняння, у Volkswagen ID.3 ситуація інша: близько 87% деталей мають європейське походження, лише 6% — китайське, а ще 7% постачаються з інших регіонів світу.

Туреччина та Велика Британія — ще один виклик

Додаткову складність створює географія виробництва. У пропозиції зазначено, що до списку «дозволених» входять лише країни ЄС та Європейського економічного простору, зокрема Ісландія, Ліхтенштейн і Норвегія.

Однак багато брендів уже давно мають великі виробничі майданчики в Туреччині. Там випускають автомобілі такі компанії, як Ford Motor Company, Toyota, Stellantis, Renault та Hyundai Motor Company. Формально ж Туреччина не входить до ЄС.

Схожа ситуація і з Великою Британією. Для Nissan британські заводи відіграють важливу роль — саме там виробляються популярні кросовери Nissan Qashqai та Nissan Juke.

Баланс між захистом ринку та глобальною конкуренцією

Якщо акумулятори виключити з розрахунків, ЄС фактично не вирішить проблему залежності від китайських технологій у сфері батарей. Але якщо надто жорстко обмежити правила, це може спровокувати торговельну відповідь Пекіна.

Є ще один ризик: у разі включення Туреччини до програми китайські бренди можуть розміщувати там виробництво та отримувати доступ до європейських субсидій через дешевші виробничі майданчики — подібні сценарії вже спостерігаються в деяких країнах Східної Європи.

Чому для галузі це критичний момент

Європейський автопром і без того перебуває під тиском. Виробничі витрати стрімко зростають, екологічні та безпекові стандарти стають дедалі суворішими, а темпи поширення електромобілів у багатьох країнах залишаються нижчими, ніж очікувалося.

У таких умовах виробники намагаються втримати баланс між інвестиціями в нові технології та економічною стабільністю. Якщо галузь втратить темп, повернутися до колишніх позицій буде надзвичайно складно. Саме тому для багатьох компаній конкуренція з Китаєм виглядає не єдиною, і навіть не найбільшою проблемою — набагато складніше знайти правильну модель підтримки власної промисловості всередині Європи.