Чому нова кабіна КрАЗа запізнилася на 15 років

Свою кабіну довелося розробляти після невдалих спроб 1961 і 1964 років приміряти на КрАЗ кабіни від Уралу та ЗіЛа — це було розпорядження «згори». Створювали її, по суті, усім світом. Про ті події згадує тодішній начальник бюро кабін КЕО Євген Ширшонков.

«Металева кабіна народжувалася дуже болісно. Будь-яке виробництво консервативне, а все нове сприймається в багнети. Гнали план на шкоду дослідним роботам. Щоб спроєктувати кабіну перед виготовленням штампів, із НАМІ приїхала група дизайнерів — своїх професійних у нас тоді не було. Каркас і капот ми робили самі, вони лише підчистили — закруглили, облагородили. Чому крило вийшло квадратним? Час кубізму. Подивіться на автомобілі тієї доби — японські, «вісімку» Жигулів — усюди гострі кути».

Завод виявився абсолютно неготовим до виробництва нової кабіни: слабка інструментальна база, відсутність досвіду проєктування та виготовлення великогабаритних штампів. За вказівкою міністерства Горьківський автозавод зробив основне штампове оснащення, ЗІЛ — комплект штампів на капот, Тольятті — витяжний штамп на верхню панель капота, Запоріжжя — штамп на підсилювач.

Для штампів потрібні були майстер-моделі з червоного дерева з точністю поверхні 0,015 мм. Таких модельників-«червонодеревників» на КрАЗі не було. Досвід переймали на ГАЗі. Туди привезли всі алюмінієві плази, робили шаблони.

У Центральній техлабораторії збирання провели повну технологічну перевірку кабіни. Моделювали виготовлення деталей, їх з’єднання у зварювальних кондукторах, перевіряли доступ кліщів для зварювання. Паралельно технологи опрацьовували деталі. За результатами довелося вносити зміни в конструкцію — іноді просто по телефону, бо на КрАЗі вже починали проєктувати штампи на окремі елементи.

Після ГАЗу почалася епопея зі ЗІЛом — там відштампували 50 комплектів деталей оперення та дверей. Панель внутрішніх дверей виявилася особливо складним штампом. У Тольятті продовжували роботу над капотом. До того ж втрутилися військові: панорамне скло заборонили. Мотивація була простою — якщо розіб’ється, можна поставити фанерку.

Першим власником нової кабіни, виконаної з урахуванням правил ЄЕК ООН і рекомендацій РЕВ, став КрАЗ-250. Вона виявилася більш технологічною і суттєво покращила умови праці водія. Збільшена площа скління та сферичні дзеркала покращили оглядовість. Рівень шуму знизили з 91 до 88 дБ. Опалення працювало від двох відцентрових вентиляторів: гаряче повітря підігрівало не лише лобове, а й бічні стекла дверей, що за мінус 35 °C забезпечувало нормальну видимість.

Завдяки закладеним запасам за більшістю параметрів ця кабіна навіть через 20 років повністю відповідала новому стандарту ОСТ 37.001.413-86 щодо робочого місця водія. Саме тому вона прожила на конвеєрі таке довге життя.