Почему новая кабина КрАЗа опоздала на 15 лет
Новая цельнометаллическая кабина появилась на конвейере КрАЗа лишь в 1978 году. Ее запуск затянулся на целых 15 лет. «Деревянная» кабина, доставшаяся в наследство от ЯАЗа, уже к концу 60-х перестала соответствовать требованиям эргономики рабочего места водителя.
Собственную кабину пришлось разрабатывать после неудачных попыток 1961 и 1964 годов установить на КрАЗ кабины от Урала и ЗиЛа — это было распоряжение «сверху». Создавали ее, по сути, всем миром. Об этих событиях вспоминает тогдашний начальник бюро кабин КЭО Евгений Ширшонков.
«Металлическая кабина рождалась очень болезненно. Любое производство консервативно, а все новое воспринимается в штыки. Гнали план в ущерб опытным работам. Чтобы спроектировать кабину до изготовления штампов, из НАМИ приехала группа дизайнеров — своих профессионалов у нас тогда не было. Каркас и капот мы делали сами, они лишь доработали — закруглили, облагородили. Почему крыло получилось квадратным? Время кубизма. Посмотрите на автомобили той эпохи — японские, «восьмерку» Жигулей — везде острые углы».
Завод оказался совершенно не готов к производству новой кабины: слабая инструментальная база, отсутствие опыта проектирования и изготовления крупногабаритных штампов. По указанию министерства Горьковский автозавод изготовил основную штамповую оснастку, ЗИЛ — комплект штампов на капот, Тольятти — вытяжной штамп на верхнюю панель капота, Запорожье — штамп на усилитель.
Для изготовления штампов требовались мастер-модели из красного дерева с точностью поверхности 0,015 мм. Таких специалистов-модельщиков на КрАЗе не было. Опыт перенимали на ГАЗе. Туда привезли все алюминиевые плазы и изготавливали шаблоны.
В Центральной техлаборатории провели полную технологическую проверку сборки кабины. Моделировали изготовление деталей, их соединение в сварочных кондукторах, проверяли доступ сварочных клещей. Параллельно технологи прорабатывали детали. По результатам пришлось вносить изменения в конструкцию — иногда просто по телефону, поскольку на КрАЗе уже начинали проектировать штампы для отдельных элементов.
После ГАЗа началась эпопея с ЗИЛом — там отштамповали 50 комплектов деталей оперения и дверей. Панель внутренней части двери оказалась особенно сложным штампом. В Тольятти продолжали работу над капотом. Кроме того, вмешались военные: панорамное стекло запретили. Мотивация была простой — если разобьется, можно поставить фанеру.
Первым владельцем новой кабины, выполненной с учетом правил ЕЭК ООН и рекомендаций СЭВ, стал КрАЗ-250. Она оказалась более технологичной и существенно улучшила условия труда водителя. Увеличенная площадь остекления и сферические зеркала улучшили обзорность. Уровень шума снизили с 91 до 88 дБ. Отопление работало от двух центробежных вентиляторов: горячий воздух обогревал не только лобовое, но и боковые стекла дверей, что при температуре −35 °C обеспечивало нормальную видимость.
Благодаря заложенным запасам по большинству параметров эта кабина даже через 20 лет полностью соответствовала новому стандарту ОСТ 37.001.413-86, касавшемуся рабочего места водителя. Именно поэтому она прожила на конвейере столь долгую жизнь.
